电控系统介绍_电控电脑系统界面设计

1.汽车变速箱发展史

2.基于STM32的里程表计数器组装机设计研究_里程表计数器

3.属于未来的AMG 试驾梅赛德斯-AMG EQS 53

4.科技美学精心研发全新一代雷克萨斯NX

易车原创 在6月12日开幕的2021重庆车展上，长安汽车发布了蓝鲸iDD混合动力系统。这套系统包括了1.5T插混专用的蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、大容量PHEV电池以及智慧控制系统。本文跟大家分析一下，这套PHEV插电式混动系统有哪些特点，优势在哪，以及它和比亚迪/长城/奇瑞混动系统相比各自的技术特点是什么？

（本文字数约为2700字，阅读时长为7分钟，阅读难度：简单。部分现场源自长安汽车官方）

蓝鲸iDD混合动力系统是一套高度集成的P2混动系统（电机位于变速箱与发动机之间）。作为一套PHEV插电式混合动力系统，蓝鲸iDD混动系统支持纯电模式和油电混合模式。

据悉，它可以实现从紧凑型到中大型所有车型的平台化生产，能兼容PHEV和HEV车型。搭载该混动系统的首款车型为UNI-K PHEV，新车将于下半年正式上市。

加速6秒+的UNI-K PHEV “三电系统”特色解析

首先在汽油机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大功率126kW，峰值扭矩260N·m。

该发动机搭载Agile高效敏捷燃烧系统、可变气门升程、可变界面电子涡轮增压、智能润滑系统等技术，并且用了米勒循环技术，热效率最高达45%。

在电机方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了大功率电机，使得车辆在低速起步、高速超车甚至在极速工况下都有充足的动力性能。

在该平台下的新车初段加速度可达0.6g，新车百公里加速7秒内，最高车速可达到200km/h。

据悉，在两吨级的SUV车型上，可实现NEDC综合油耗0.8L/100km，亏电状态下百公里油耗低至5L/100km，NEDC综合续航能力为1100km。

动力电池方面，PHEV车型搭载的电池容量达到30.7kWh，纯电续航可以达到130km。

全系车型标配220V交流快充，充电功率达6.6kW，PHEV车型均支持VTOL对外放电功能，对外放电功率为3.3kW。

电控方面，蓝鲸iDD混动系统用了智慧控制系统，拥有多核并行运算架构、A-ECMS能量管理算法、全动力域OTA、动力属性自定义等多项自主研发技术。

可保证发动机、电驱变速器、电池协同工作在最优区域内，亏电状态节油效果超过40%。

据介绍，高效率蓝鲸电驱变速器具有响应速度快、效率高、系统可靠等特点，其电驱动综合效率达到90%、电机功率密度高达10kW/kg、电机控制器最高效率超过98.5%、液压系统压力60bar，这些参数在自主品牌中当属名列前茅。

其中这台电驱变速器用了IGBT双面冷却、S-winding绕组技术、高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，为行业领先水平。

电驱变速器用了高集成度湿式三离合模块，目的是为了让整套系统体积更小，结构更紧凑，为乘员舱留出更多空间。

高效高压液压系统与智能电子双泵技术的应用，使得动力响应更快，动力传递效率更高，带来更强劲、更平顺的加速体验。

IGBT双面冷却以及S-winding绕组技术均能提高电机系统效率级功率密度，即做到能耗水平更低，加速性能更强。

传动方面，蓝鲸iDD混动系统搭载了6速蓝鲸混动变速器。综合来看，这套混动系统最高传递效率达到%，其系统综合扭矩最大可达590N·m。

我们再来看看其他车企目前在PHEV插电式混动技术的发展情况，自主品牌是如何满足消费者“快、省、静、顺”的购车需求的。

1、比亚迪——DM-p/DM-i插混系统

先来说说比亚迪，目前比亚迪已经将PHEV技术分成DM-i和DM-p两种技术路线。

DM-p强调的是动力性能，同时兼顾了较低的油耗水平。DM-i走的是经济路线，以电机为主、以发动机为辅的技术特点。

DM-i超级混动结构模型

虽说DM-i平台的车型只有两驱车型可选，但是大部分工况都是以电机来驱动，可以带来更平顺的驾乘体验和更低的油耗表现。

我们早前对宋PLUS DM-i进行了极限测试，实测一箱油能行驶1256km，全程平均油耗仅为4.7L/100km。说明在亏电状态下，DM-i车型也能保持较低的油耗水平。

至于原有的插电式混动车型都归类到DM-p平台了，主要以高性能、强动力的特点，在兼顾一定的燃油经济性同时，还带给消费者更运动的驾驶体验。

比亚迪汉DM

譬如汉DM的0-100km/h加速仅4.7秒，通过搭载高功率的2.0TI涡轮增压发动机加上前后双电机来实现。

因此，诞生于DM-p平台的汽车都能拥有强大的加速性能，在路上加速超车是很简单的事情。

比亚迪通过划分主打运动性能和燃油经济性两条技术路线，更好满足不同购车需求的用户群体，并且从实测数据来看，两者的加速性能和油耗水平均在行业平均水平之上。

从车型丰富度来看，比亚迪已有7款以上搭载PHEV插混系统的车型可供选择，覆盖轿车、SUV以及MPV，其产品丰富度为行业领先水平。

2、长城汽车——柠檬DHT混动系统

长城早前发布了柠檬DHT混动平台，这套系统由一套DHT高集成度油电混动系统，两种动力形式，三套动力总成组成。

柠檬DHT混动系统结构组成

这是一套囊括HEV和PHEV车型的系统，由1.5L和1.5T发动机，加上发电机、驱动电机以及定轴式变速箱组成，可应用在各新能源车型上了。

它跟比亚迪的DM-i超级混动系统原理比较接近，同样是中低速工况下以电机驱动，高速工况下以发动机直驱的方式来驱动。

实际上，柠檬混动DHT省油的诀窍，就在于其先进的双电机混联混动方案。

在低速路况下用纯电或串联模式，通过电机直接驱动车轮，以此规避发动机低速的效率不高问题。

到了中高速路况，则切换为发动机直驱模式，相较于串联模式可节油10%-15%。

此外，长城的柠檬DHT混动系统搭载了两挡变速箱，即经济挡和动力挡，以更好满足了车型的加速性能和高速工况的燃油经济性。

在稳态巡航下使用经济挡，需要加速时切换动力挡，并由电机输出，避免发动机瞬时负载过高，进而兼顾动力与燃油经济性。

长城WEY 玛奇朵

长城汽车WEY品牌将于7月份推出首款搭载最新DHT混动技术的SUV——玛奇朵，不久的未来，会推出搭载1.5L插电混动系统的车型。

3、奇瑞汽车——鲲鹏动力

奇瑞在今年的2021上海国际车展发布了4.0全域动力架构，名为鲲鹏动力。它是由第四代发动机+DHT混动专用变速箱组成，也就是发动机+双电机的组合。

5月18日奇瑞“鲲鹏动力”DHT变速箱正式下线

第四代发动机用的是1.5TGDI米勒循环发动机，最高热效率高达45%以上。

DHT变速箱最大亮点就是最大输入扭矩达510N·m，可用于纯电、混动、增程以及混动多种模式，实现11个组合挡位，并实现换挡过程动力无中断。

总的特点就是这套混动系统挡位多，传动效率也比较高，变速箱的设计理念刚好与比亚迪的设计思路相反。

基于双电机驱动的构型基础，DHT混动专用变速箱拥有全球最多的11个组合挡位，运行中由控制系统实时计算最优工作挡位，NEDC工况电驱动平均效率大于90%，最高传动效率大于.6%。

配合奇瑞独创的FIO定点喷射油冷电机技术、TEM超高效双电机动力分配技术、超平顺TSD双轴驱动设计等混动集成技术，实现了驾乘动力性、平顺性和经济性的最优平衡。

奇瑞瑞虎8 PLUS PHEV新车

奇瑞汽车首款搭载“鲲鹏动力”的PHEV车型为瑞虎8 PLUS PHEV，新车零百加速进入5秒内，百公里综合油耗小于1L，将于今年下半年正式量产并上市。

全文总结：从长安汽车的蓝鲸iDD混动系统的结构来看，它与大众汽车的插电式混动系统比较接近，均为P2混动系统的结构，即电机是放置在发动机与变速箱之间，并且均设置了6速挡位。

为了解决换挡时的顿挫感，长安汽车为蓝鲸IDD混动系统加持了高效高压液压系统、三离合器集成技术、智能电子双泵技术等等核心技术，从参数上看其动力传递的效率以及平顺性方面表现值得期待。

至于加速能力和油耗表现，目前这几家车企各有千秋，均拥能确保在5L/100km以下的油耗水准。<

汽车变速箱发展史

探店邕城车市从南宁地区经销商处了解到，2019款上汽大众途观L?PHEV优惠7.7万元，只要24.88万元。各款车型均有现车，非常值得出手，手慢者无。下面跟小编具体了解下2019款上汽大众途观L?PHEV吧。如有疑问和购车想法欢迎私聊小编！

外观方面，基于燃油版车型打造而来，用了大众的家族式设计，进气格栅带有“PHEV”标识。保险杠处的造型则同燃油版车型有了很大的不同，原有的雾灯被通风口所取代，和下格栅一样都加入了数根镀铬饰条。此外，高配车型将搭载LED大灯。

侧面也有较大的变化。燃油版车型上的黑色下护板变为了与车身同色的套件，视觉效果更为时尚运动。此外，全系标配全景天窗。车尾方面，选用了双边共双出的的排气布局，配合与车身同色的保险杠，视觉效果大气稳重。PHEV?430专属尾标强调了不一样的身份。值得一提的是，其提供极光白、冰岛银、峻岭棕、玄武黑四种颜色选择。

内饰方面，变化不大，全新设计的真彩多功能行车电脑可显示电池续航里程等专属信息，造型时尚、功能丰富。LED迎宾踏板饰条、换挡盖板上均有PHEV徽标，展现了内饰细节的精致。此外，柔光式全车环境氛围灯均为LED光源，提升了整体质感。

配置方面，搭载8英寸显示屏，界面设计简约美观，支持蓝牙、USB等多种互联方式，并集成大众最新智能人机交互系统。的AI语音云助理，可识别带有方言口音的普通话、提供实时路况以及提供天气情况。值得一提的是，专属的智能出行管家功能，不仅可预约空调，同时还配备人性化的预约充电功能，确保出行时的电量充沛。此外，车主还可通过微信端在线查询电量及附近充电桩，十分便利。

动力方面，混合动力系统由高能量三元锂电池、高效率一体电动机、智能电控管理系统、EA211?1.4T涡轮增压发动机组成，配合为新能源车量身打造的DQ400e?6速双离合变速箱，实现了燃油经济性和动力的完美平衡。综合续航里程达862km，纯电续航里程达52km，系统最大功率和最大扭矩分别为155kW（211Ps）和400Nm，混合动力模式下最高车速可实现200km/h，0-100km/h的加速时间仅为8.1s。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

基于STM32的里程表计数器组装机设计研究_里程表计数器

早在1940年汽车自动变速器已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。

经过60多年的发展，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。

这种变化主要体现在以下几个方面。

一是汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。

档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。

例如宝马7系或奥迪A8装配ZF产的6档自动变速器（ZF6H26），齿数别是1档4.7、2档2.34、3档1.52、4档1.14、5档0.87、6档0.69。

某款3.0升高级轿车的4档自动变速器齿轮别是1档2.78、2档1.54、3档1.00、4档0.69。

两者对比，显然ZF6档自动变速器具有更大的速比和更小的速比级差，因此变速时也就更加平顺。

但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大，对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。

因此，为了缩小体积和减轻重量，要用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，用轻质材料。

例如ZF6H26变速器设计基于一种名为Lepetler的齿轮设计，使6个档位之间的齿轮大为减少，简化了内部结构，齿轮重量减少了11公斤。

整个操作界面改为线控技术，由电子信息操纵换档。

用塑料材料做油底壳及铝合金变速器箱体，进一步减轻重量。

，速器。

模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化。

例如在ZF6档自动变速器中，为了控制系统压力实现换档，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀，一个可变力(VFS)电磁阀等。

中央电脑中还附加了一个名为Adaptive Shift Strategy(自适应式换档)，这个系统持续不断地收集行车数据，例如档位、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。

二是用多电磁阀方式控制换档，明显改善换档质量。

以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。

尤其是换档电磁阀数量的增加使得换档电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。

变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如正时电磁阀、倒档电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀等大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。

现在，一些变速器的换档电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒档的控制，被称为全电子控制变速器，模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化。

例如在ZF6档自动变速器中，为了控制系统压力实现换档，设置了6个具有高流量特点的脉宽调制电磁阀，一个可变力(VFS)电磁阀等。

中央电脑中还附加了一个名为Adaptive Shift Strategy(自适应式换档)，这个系统持续不断地收集行车数据，例如档位、行驶状态、驾驶者驾驶习惯等，通过变速器电脑学习模拟并建立起相关的行车程式，以最佳效果满足驾驶者的需求。

属于未来的AMG 试驾梅赛德斯-AMG EQS 53

摘 要：针对车用里程表上计数器生产存在的问题，设计了一种自动化水平较高的计数器组装机，用步进电机带动滚珠丝杠进而带动主副压头来实现自动组装工件。阐述了基于STM32的计数器组装机的硬件组成与软件的实现方法，最后针对样机试验的结果进行了分析。

关键词：计数器；STM32；步进电机

中图分类号:TH 文献标识码：A

引言

计数器是机械式里程表的重要组成部分，在汽车、摩托车、农用车里程表中应用广泛。我国作为汽车的生产和消费大国，计数器的生产量很大，除满足国内市场外，大量销售到国外。然而目前我国计数器的生产自动化水平很低，计数器的组装完全由人工操作，生产效率低，产品质量参差不齐。

目前计数器的生产主要存在如下问题：产品的质量一致性差，同一批次的产品的间隙差别较大；生产效率低，用人工操作而且组装一个需要压下两次，即使熟练的操作工人也需要10-15秒；人工成本较大，一个工位上需要两个熟练的工人，增加了企业的人力成本；工人的劳动强度较大。

本课题开发一种自动化程度较高的计数器组装机，以替代手动劳动，实现计数器组装过程中一次压入铜垫，并且对压头压入的位置精确控制。这样保证计数器码盘之间的间隙严格控制在允许范围之内，从而来保证产品的质量，减轻后续的检测工作。

1 系统概述

1.1 机械式计数器组装机介绍

计数器由数字码盘、轴、齿轮、齿轮固定架和铜垫组成。目前大多数企业用简单的机械装置来组装计数器。计数器的组装过程是：首先工人将齿轮放入齿轮固定架中；然后依次穿入齿轮架、码盘；将轴放入工作台的定位孔中，操作手柄向下压，将码盘压紧，读出百分表上的读数记为d1；将手柄抬起回到初始位置，一个工人套上铜垫，铜垫的厚度记为h,另外一个工人计算出下次压下的位置为（d1+h+⊿），其中⊿为预期的间隙值；再次操作手柄压下铜垫到（d1+h+⊿）位置时停止。

1.2计数器自动组装机的组成

本文模仿手工组装的过程，开发一种自动化程度较高的计数器组装机，该计数器组装机主要由控制器、电机及驱动器和执行机构组成。

1.2.1控制器部分

控制部分用STM32作为主控制器，STM32是意法半导体公司最新推出的基于ARM Cortex M3内核的32位微处理器，它具有集成度高、丰富、性能稳定、便于开发、成本低等特点。同时STM32具有丰富的外设，其中包括步进电机的控制单元，非常适合用于步进电机的控制和嵌入式图形界面开发。

1.2.2 电机及驱动器

电机及驱动器部分用步进电机作为驱动单元，步进电机为新加坡MINET混合式步进电机MT57S-78。由于步进电机只有周期性的误差而无累积误差等特点，非常适合开环控制，在速度、位置等控制领域应用非常广泛，其中执行机构用步进电机来驱动。步进电机的驱动器用MINET步进电机驱动器MT-2HB05HM，该驱动器能够驱动二相混合式步进电机，用恒流模式，具有极低的电源损耗和极高的开关效率。

1.2.3 执行机构

执行机构用减速器加滚珠丝杠的传动方式，步进电机通过减速器后，经过联轴器和滚珠丝杠带动主副压头进行上下直线运动。用减速器可以提高步进电机的转矩和运动精度，应用滚珠丝杠不仅把电机的旋转运动转变为直线运动，而且滚珠丝杠的传动效率高、适用的速度也较高。

2 系统的硬件设计

本系统的硬件设计包括系统的机械部分和电控部分的硬件设计。

2.1 系统的机械设计

系统的机械设计要求：保证工件的目标间隙为0.17mm-0.22mm,铜垫与轴的配合方式是过盈配合，压头压入铜垫过程中的力为100N-500N。主压头在压入过程中不损伤计数器轴表面，副压头在压入过程中不影响损伤字轮。

系统的机械结构如图1所示，包括减速器、滚珠丝杠、主压头、副压头、导轨等。步进电机每步0.9°，一周400步，步进电机的转矩为1.2NM, 为了提高步进电机的输出转矩、提高分辨率加入了减速器，减速机的减速比为5，滚珠丝杠的导程为5mm，电机转1周主副压头的直线位移为1mm。控制器每给步进电机的一个脉冲对应着压头的位移为2.5微米，系统控制步进电机能够达到的精度是设计要求的20倍。

滚珠丝杠轴向力计算公式： 。

其中F为滚珠丝杠轴向力，P为滚珠丝杠的导程，T为提供给滚珠丝杆的扭矩，η为滚珠丝杠的效率。已知电机扭矩3NM，减速比5，滚珠丝杆直径D=20mm，导程L=5mm，按照公式计算，最大轴向力F为6782N，完全满足压头压入所需压力的要求。

1.电机 2.减速器 3.液晶显示板 4.联轴器 5.滚珠丝杠 6.主压头7.副压头 8.工件 9.磁尺 10.线性导轨

图1 系统的机械结构图

2.2 电控部分的硬件设计

电控部分的硬件结构如图2所示，电控部分由STM32主控制单元、LCD液晶显示单元、开关量输入输出单元、位移信号检测单元、以及预留的485通讯单元组成。

图2 电控部分硬件框图

2.2.1主控制器

本文以STM32F103VET6处理器为核心，STM32VET6内置3个同步的标准定时器，每个定时器都有一个16位的预分频器和4个独立的通道，每个通道都可用于输出比较、PWM和单脉冲模式输出。STM32VET6有多达80个的快速I/O口，在APB2上的I/O脚可

达到18MHz的反转速度，每个管脚都可由软件配置成输入、输出或其他外设的功能口。利用定时器产生微秒级的中断，在定时器的中断中使输出口置高或拉低从而产生PWM脉冲信号来控制电机的转速。

2.2.2LCD液晶显示部分电路

LCD显示屏是一种图形点阵液晶显示器,它主要由行驱动器/列驱动器及128×64全点阵液晶显示器组成。可完成图形显示，也可以显示8×4个(16×16点阵)汉字。模块内自带-10V负压电路，用于LCD的驱动电压，与CPU接口用8位数据总线并行输入输出和8条控制线。CPU与液晶屏的接口电路如图3所示。

科技美学精心研发全新一代雷克萨斯NX

进入电气化时代之后高性能车该何去何从，这是很多车迷非常关心的事情，也是很多传统车企正在专注的领域。在与这台梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+亲密接触之后，我想梅赛德斯-AMG或许已经找到了未来之道。

对于一台AMG来说什么最重要？毫无疑问肯定是性能，而性能正是电气化时代最容易达成的事情之一。在前后双电机的加持下，令梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+拥有470千瓦的输出功率，在弹射起步模式下更是可以瞬时迸发出560千瓦、1020牛·米的动力，让梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+仅需3.5秒就可以完成百公里加速。如果说对于这些参数你没有直接的体会，那我来做个对比，燃油时代的旗舰车型梅赛德斯-AMG S 65 L用的是顶级的V12发动机，最大功率463千瓦，峰值扭矩1000牛·米，百公里加速4.2秒，即便是四驱的梅赛德斯-AMG S 63 L 4MATIC+时速破百也不过是3.5秒，这台梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+则是轻松达成甚至超越。

而且需要强调的是这仅仅是一台“53”。就此问题我们也问过梅赛德斯-奔驰的小伙伴未来会不会有“63”甚至“65”的AMG EQS，目前的答案是暂无规划，但是就我个人来看，如果未来不会有更新的旗舰车型的话，至少“63”的早晚的事儿。

说回眼前这台梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+，如此的性能参数会带来怎样的驾驶体验，想必很多人第一反应都是无比狂暴，甚至会有些难于驾驭，其实开始我也是这么想的，但是在一脚电门下去，咦……竟然是如此线性如此顺滑，完全没有想象中的莽撞感，要不是飞速攀升的时速表和两侧快速向后退去的风景在时刻提醒着，我一度恍惚这开的还是AMG吗。

弯道中的梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+也与传统印象中的AMG大不相同，过去的AMG最大的特色是什么？大马力后驱是也，在弯道中那个躁动的车尾会让无数人乐在其中同时也颇感紧张。而对于梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+来说，即便你可以感受到相比于梅赛德斯-奔驰EQS来说它的4MATIC+四驱系统更乐意往后轮输出动力，但是整体表现依然好似轨道车一样，时刻按照驾驶者的意图稳定前行。而这一切正是得益于完全可变的AMG 4MATIC+高性能四轮驱动增强版、带自适应可调减振功能的AMG行驶控制增强版悬挂、AMG驾驶动态选择系统、AMG操控单元、AMG高性能复合制动系统、最高可达9度的主动式后轮转向系统等科技通力合作的成果。

无论从性能还是操控来说，这台梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+都展现出电气化时代的全新AMG的特色，但是相对的，燃油时代AMG特色的阵阵“煮水声”和低沉的怒吼再也不会在耳畔响起，而为了弥补这一缺憾，梅赛德斯-AMG的工程师们将其换成了充满科幻色彩的未来之音，包括“声临其境”和“性能表现”两种音效，特别是在弹射起步时，通过柏林之声环绕立体声音响发出的震撼人心的澎湃声浪与动态加速相得益彰。

梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+拥有三档能量回收等级，回收功率最高可达300千瓦，在驾驶时可以通过方向盘后的拨片进行调节，整体来说动能回收力度是非常线性的，不会对驾乘者造成不适，即便是最强动能回收状态下也是如此，当然这样也无法实现单踏板驾驶。

作为阿法特巴赫首款正向研发的量产纯电AMG车型，梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+的电控系统也是相当出色，可以时刻确保电机拥有不打折扣的高性能表现。电池方面用111.8千瓦时新一代三元锂电池组，兼顾长续航表现，续航里程可达601公里（CLTC工况）。在400伏电池系统在特定充电功率条件下（145千瓦大功率直流充电桩）将电量由10%补充至80%最短仅需37分钟，在110千瓦直流充电模式中可在48分钟内将电量由10%充至80%，相当高效。

造型方面，梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+用EQ家族特色的弓形设计，将驾驶舱前置，并拥有一个非常流畅的溜背造型，再加上非常讲究空气动力学的AMG风格组件以及22英寸AMG轻合金轮毂，让梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+实现了低至0.23的风阻系数。

在细节设计方面，智能数字大灯的每盏大灯中都有一个照明模块，其中有三个高功率LED，再经由130万片微镜片折射和引导，令车辆拥有超过260万像素的照明分辨率，可以实现“流星雨”主题投影和AMG专属“律动光幕”主题投影；格栅用经典的AMG垂瀑式格栅造型，这个设计理念源自于1952年卡雷拉泛美公路赛冠军车型300 SL；此外梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+还配备有炫酷的AMG夜色组件，可以带来更加运动更加个性的视觉效果。

车内也是充满AMG运动基因，例如带有AMG操控单元的AMG高性能方向盘、印有AMG家族徽章的Na皮饰AMG运动型座椅、提供AMG专属交互界面设计的MBUX超联屏、AMG运动踏板以及大量的碳纤维饰板等，让驾乘者哪怕在静止状态下也能充分感受到AMG的动感气息。

正如官方所说的那样，梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+是百分百的AMG、百分百的纯电车型、百分百的豪华，它很好地延续了梅赛德斯-AMG的出色运动基因和梅赛德斯-奔驰特色的豪华属性。当然，这台梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+又跟我们传统印象中的AMG车型不那么一样，它代表着电气化时代高性能车的发展方向，将一个美好的梅赛德斯-AMG未来展现在我们面前。

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全新外观设计让美进化、更向未来进发，和谐的车身比例，富有立体感的纺锤造型由前格栅向后延伸，并与车尾相呼应，成就卓然的动感风范这是雷克萨斯对外观的设计理念。全新纺锤形前格栅，F SPORT专属运动中网用三维立体的纵向U型造型，个性中彰显非凡性能。底部配有狭长的开口设计，诠释运动基因，结构简约，兼具美感与实用性。矩阵式LED远近光照明大灯用全黑底色，突显内部L型日间行车灯，远光灯自适应控制系统AHS，更加精准的远光灯光束控制，无论同向行驶还是会车，保障每一次相遇都默契相迎瞩目风，熠熠生辉。

分层式贯穿尾灯层次分明亦可相互呼应，彰显独特魅力。LEXUS字母尾标居于尾门中央，全新的分散式排列，让背影多一重美感。空气动力学车身流畅的车身线条与合理的车身设计，有效降低风阻一路驭风向前。F SPORT运动性能，定制AVS悬架系统，配合出色的底盘调校，专属20英寸全黑双五辐运动轮毂，尽显运动风范。带来随心而驭的驱动表现和稳健非凡的驾控体验。

安放身体，更放飞思想全新一代NX首次引入TAZUNA缰绳概念座舱以驾驶者为中心，无需分散注意力，即可令视线顾及全局，人性化的信息系统组件布局，环伺于触手可及之处，令操作更加轻松顺畅，带来高效的人车沟通体验与舒适的驾驶乐趣。温暖于心的座舱氛围灯预设14种严选主题色，另有50种颜色可通过中央显示屏自由选择，营造契合不同心境的座舱氛围。黑晶多维饰板用全新多层制作工艺，饰面光华璀璨，仿佛匠心切割的晶体，赋予座舱独特的魅力与氛围。电子挡把用线控电子换挡，触感优异的造型设计，方便抓握和操作，自如切换挡位，让驾驭随心而动。

14英寸和9.8英寸触控式晰显示屏用防眩光工艺，画面更清晰，人性化系统布局，各种操作按键直观呈现于驾驶者一侧，操作更加轻松顺畅。全新液晶仪表盘现代化的界面设计，任路况变换，所需信息明晰于眼前。方向盘按键触摸示踪功能通过抬头显示器搭配方向盘上的触控感应按键完成相关操作，无需分散视线，时刻掌握周围路况，尽享驾驶乐趣。全彩抬头显示器HUD无需分散过多精力，前路尽收眼底。无线充电板可自由移动在旅途中智享随心畅充，F SPORT专属运动座椅，依据人体工程学设计，在疾速行进中为驾驶者提供更强的支撑与保护。

智享时代，更超越期待直面时代命题，雷克萨斯用全新多媒体系统来表达未来的现代化。全新多媒体系统与车载硬件系统相配合，实现车机互联、自然语音控制、云端导航等多重功能，操作简单便捷，开启智慧用车新体验。智能手机互联，同时兼容Apple CarPlay和百度CarLife系统，车机互联，同步多重应用。智能语音助手，能语音识别用优化的语音引擎，使识别速度更快，结果更准。可以通过自然语言与车辆交流，实现目的地检索，控制空调，音响等操作。支持多种语言识别，且具备高识别率的特点。

可支持唤醒词唤醒，轻松掌控车辆多项功能，便捷之外更有对话之趣。Cloud Ni云端导航，利用云端地图数据实时获取交通资讯和停车位等信息，运筹帷幄间，资讯尽在掌握之中。OTA在线升级，基于车载数据通信模块DCM，可轻松完成在线软件升级和新功能导入，始终与前沿潮流同步。用户识别功能及个性化设置，除了常规车辆设置（驾驶姿势、座舱照明和车门等），还支持保存导航和音响等多媒体设置，智能网联，通过车载QQ音乐和喜马拉雅等应用，尽享听觉盛宴。停车支付、违章查询，大幅提升出行的便捷性。车家互联，在车辆中即可操控家中的用户可利用智能数字钥匙可实现手机钥匙功能和智能手机识别身份，与他人共享车辆，第三方服务等多种功能，安全与便捷亦可兼得。个性和专属感满格。本地化应用，丰富内容应用，让精彩时刻相伴。

通过e-LEXUS CLUB智能手机应用，用户可随时随地查看车辆信息（油耗、行驶里程等）、车辆状况（车门车窗是否锁好），也可以远程控制车辆锁止车门、关闭双闪灯。当车主在停车场找不到爱车时，也可以使用寻车功能，远程打开双闪灯1分钟，方便查看车辆位置。此外，上车前远程开启空调，提前为您的旅程准备好舒适的温度环境。Advanced Park智能泊车遥控泊车功能可通过智能手机在车外完成，适用于多种场景，助力安全顺畅泊车，时刻保持从容。e-Latch智能电控车门配备无钥匙进入功能，轻按把手内侧的电子开关即可轻松打开车门，车厢内侧把手控制按键智能升级，与盲区监测系统协同，若后方有来车或行人，将锁定车门并预警，开关之间尽享便捷与安然。

全新选择，更是全新篇章全新一代NX驾驭质感至臻进化，打造澎湃平顺的驾驶体验，更有多重动力系统可选，兼顾驱动效率与环保使命，成就美好出行。全新GA-K平台低重心、高刚性且轻量化的车身，带来出类拔萃的操控表现和动力总成的提升。全新全混动科技系统锂离子电池组布置于后排座椅下，有助于降低车辆重心并提升操控表现和整体驾驶体验。动态性能全面提升更加出色的线性响应，准确地响应驾驶者意图。底盘调校同步升级，畅享人车合一的自由操控，从容应对各种路况。另外，多种动力系统匹配理想的传动系统阵容，打造舒适、平稳、动感、澎湃且安心的非凡驾驶体验。为每个雷克萨斯NX车型带来了不一样动力NX 260车型2.5升高性能直列四缸自然吸气发动机，动力大幅升级，带来出色的性能表现。匹配8挡自动变速器，平顺自然的挡位切换，实现更为稳健的线性驾驶。NX 350h车型-电子无级变速系统除了能提供更为顺畅的换挡感受，更是油电双能的掌控者NX 350h车型-锂电池组无需外部充电，畅享便捷。结构更加紧凑的电池组被置于后排座椅下方，不仅不占用后备箱空间，更有助于改善整车前后重量分配并降低整车重心，提升驾驶操控性能。同时电池监控系统将电压、电流以及温度都保持在优秀水平状态，有效延长电池的使用寿命。

配置升级，更升级安全感全新一代NX主动、为被动安全系统进一步提升，为驾乘者提供多重守护，集合前沿安全科技，只为一路安然前行。LSS+雷克萨斯智能安全系统，适用于一定的交通、天气与路况条件。在一定速度区间内适用，工作状况会受外部环境等因素的影响。驾驶员务必始终注意观察当前交通状况，并主动控制车辆。预碰撞安全系统PCS带紧急转向系统ESA全新升级，可识别更多危险情况。

该系统会实时探测并分析前方车辆和行人，当系统判断有可能发生碰撞时，则会发出警报声，如果此时驾驶员施加制动，该系统会提供额外的制动力刹车；若系统最终判断碰撞几率较高或碰撞不可避免时，则主动制动以降低碰撞风险，极大限度地减轻撞击所造成的损伤。自适应巡航控制系统ACC全新升级，从低速到高速，均可自动调节车速以维持与前方车辆的预设车距，为您带来更好的驾驶体验。道路标识识别系统RSA，可识别“最高限速”等道路标识，令驾乘感受更为安心。车道偏离警示系统LDA，当系统判断车辆有可能脱离正在行驶的车道时，提醒驾驶者集中注意力，作为对驾驶员车道控制的。智能车道循迹系统LTA升级，系统通过探测当前车道信息或前车行驶轨迹驾驶员保持在车道中央行驶，识别更多危险情况，减轻驾驶负担，带来更加从容的驾驶体验。

并线盲点监视器BSM，在车辆将要变换车道，而侧后方雷达同时感应到有车辆进入后视镜盲点区域时，外后视镜上的指示灯就会闪烁，提醒驾驶者注意后车。低速纯电动行驶提示音系统，车辆在低速EV纯电动模式行驶时，该系统将发出警示音提醒过往行人及车辆，有效降低碰撞风险，为您与他人保驾护航。倒车侧后方盲点警示系统RCTA，监测侧后方盲区，进无畏退亦无忧。预判式主动驾驶系统 PDA，可基于行车状况预测交通风险，例如“有行人横过马路”或“车辆可能失控”等，该系统可响应前车动态或前方弯道，驾驶者减速，保障行车安全。安全下车功能SEA，下车时，系统利用并线盲点监视器BSM的传感器，智能探测后方临近车辆和骑行者。若系统判断开门或下车有发生碰撞的风险，外后视镜的指示灯会亮起，向驾驶者发出警示。此外，若驾驶者尝试打开车门，系统会配合e-Latch智能电控车门自动中止开门操作。

该系统可通过蜂鸣器声音警报、外后视镜指示灯闪烁、仪表视觉警报和语音警示提醒驾乘人员注意。8个SRS空气囊，为前后座椅乘客提供多方位保护。高刚性车身结构，更强承载能力，有效抵挡冲击。智能雷达带刹车功能ICS，驻车时，可对前后方障碍物进行监测，向驾驶员发出蜂鸣警报，并在驾驶员未能及时反应的状况下自动刹车，在视线看不到的盲区，给您看得见的安心。

看了以上对这款雷克萨斯NX的介绍，大家都能看的出来雷克萨斯对未来的向往，无论技术如何演进，“以人为本”是雷克萨斯始终未变的品牌初心。全新一代NX能否主宰未来期待它的表现。

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