达美航空电脑系统,达美航空下载

2024-08-01 23:39:46

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2.美国泛美航空的历史

3.达美航空客服电话是什么

4.全美航班停飞，暴露了美国这个难以解决的老问题|京酿馆

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付款不成功有多种原因。

付宝付款不成功有以下几种原因，每种问题及解决方法如下：

1、通过支付：在没有开通大额功能的店铺中消费，快捷支付限额一般只有500元/月，超出就无法支付，可以更换其他方式付款。

2、如果提示网络系统异常付款不成功，请先核对余额是否充足或者限额是否已超出，然后删除一下电脑缓存重新操作付款尝试。

3、如果提示“抱歉，网络异常。暂时无法查询到付款结果”，可能是网络繁忙导致数据延迟。请先等待几分钟后登录支付宝的“交易记录”页面查看交易是否成功。如果当天仍未付款成功，并且已经有扣款记录，支付宝系统一般会在第二个工作日18:00之前自动恢复到交易付款中或将金额退回。

4、证书用户必须是在有证书状态下才能支付。

5、余额支付功能需要是开启状态才能支付。

6、余额支付失败：部分商家设定了商品的优惠价格仅限使用快捷支付，所以不能使用余额付款。

达美航空中文已满15周岁、未满16周岁的男孩能单独乘国际航班吗？

全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亚历西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投资成立。1939年公司成立时名为All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地为营运范围，并以匹兹堡为中心。1949年起业务重心由航空邮务移转至客运服务。1952年再度改名为亚利根尼航空（Allegheny Airlines，源自宾州西部的亚利根尼河和亚利根尼山脉）。亚利根尼航空持续扩张，1966年引进麦道公司道格拉斯DC-9型喷射机，继1968年并购了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，12年再并购摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之后，成为美国东北地区最大的航空公司。亚利根尼航空并与汉森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）达成全球第一个班号共用协议，汉森航空以亚利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名义经营。

USAir的诞生

18年，美国国会通过航空公司解除限制法案，隔年亚利根尼航空改名成为USAir，并将航线延伸到美国南部。1980年代早期，美国东北部主要由其伙伴公司兰森航空 (Ransome Airlines) 经营，也在此时，USAir的总部也从匹兹堡搬到华盛顿特区近郊，但匹兹堡在其后20年仍为USAir的主要枢纽。

USAir是首波使用波音737-300型喷射机的航空公司，主要用于应付佛罗里达州快速成长的旅客需求。USAir当时拥有全世界最大道格拉斯DC-9型机队，并且向麦道公司购更多新飞机。但在10年代末期，麦道公司并没有发展新机型的。在麦道公司破产并与波音公司合并后，波音大力向USAir推销737系列机型，年11月28日第一架波音737-300型喷射机交机。

购并与扩张

USAir在1980年代末期大幅扩张，先后买下以圣地牙哥为基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡罗莱纳州温斯顿─撒勒姆为基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在这二次并购中，USAir得到了巴尔的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德顿 (DAY) 四个枢纽以及往美国西岸与彼得蒙航空往伦敦盖威克机场 (LGW) 的航线。USAir与彼得蒙航空是当时 (1989年) 全球最大的航空公司并购案。

1990年代初期，USAir先后开航由美国三个营运中心至欧洲伦敦、巴黎及法兰克福的新航线，买下川普接驳航空 (Trump Shuttle) 大部份股份并将其更名为USAir接驳航空，进而和英国航空策略联盟，成为第一个跨大西洋两岸的航空联盟。此时有些USAir使用的波音767班机是用英国航空的涂装。由于英国航空挹注大量资金，USAir也将主要枢纽匹兹堡机场重新翻修，成为当时全美设备最新颖的机场之一。

重新整合

1996年，USAir和英国航空终止合作关系，并改为现名US Airways。在这段时间全美航空不断扩张其在欧洲地区的航线。1998年，全美买下川普接驳航空剩余股份，成立主打低价策略的子公司大都会快捷航空 (MetroJet)，希望与西南航空竞争。

1996年11月6日，全美航空向欧洲空中巴士公司下单订购400架A320窄体飞机，首波为120架，为当时最大的单一飞行载具订单。1998年，全美继续向欧洲空中巴士公司订购30架A330或A340广体飞机，首波为7架A330-300型。这二波购的目的，除了淘汰全美旧型飞机之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。

虽然在1990年代中期全美航空仍有盈余，美国东北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企图与其他航空公司合并。2000年5月24日，联合航空母公司提出以43亿美元并购全美航空，但遭到工会、消费者保护组织和反托拉斯法反对。经过折冲，美国联邦否决此项合并案，联合航空在2001年7月27日以5千万美元赔偿金放弃并购。2000年起，全美航空开始淘汰旧有机型，以空中巴士A320型取代。

破产保护

全美航空是华盛顿特区雷根国家机场 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根国家机场在九一一恐怖攻击之后比其他机场有更高规格的安全规定，因此全美受到比其他航空公司更大冲击。由于财务困难导致子公司大都会快捷航空停止营运、巴尔的摩─华盛顿枢纽关闭、数千名员工强迫休。

2002年8月11日，全美航空宣告进入破产保护程序。航空运输稳定理事会 (Air Transportation Stabilization Board) 提供，因而在短期之内就结束破产状态。2005年10月19日，其他来源的将这笔债务清偿。

为了进一步改善财务状况，匹兹堡枢纽正式于2004年关闭，并开始使用由西南航空引入的多点直飞模式，取代原本中心辐射型 (hub-and-spoke) 的营运模式。事实上，在1980年代中期以前，美国大部份航空公司都使用多点直飞。其他航空公司在这些航点之间并未提供频繁的直飞班次，大城市间的直飞班次带来较高利润，因此全美航空的营运状况得以改善。

2004年5月4日，全美航空成为星空联盟的第15个成员。

然而，高油价以及劳资双方谈判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度进入破产保护程序。员工的普遍不满和异常增加的病人数造成2004年圣诞节期期间执勤员工不足，这次使得全美的营运雪上加霜，甚至有报导臆测全美航空可能会清算结束营业。美国运输部最后发现是全美航空的管理阶层能力不足，而造成公司面临关门危机。

进一步扩张

2005年5月19日，全美航空集团宣布以15亿美元代价与亚利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合并，美西航空在美国西部的航线与全美航空现有美东、加勒比海及欧洲航线有互补效应，新公司名称仍为“全美航空”，航线遍布全美。

新的全美航空的管理阶层由美西航空班底接手，总部也由夏洛特搬到亚利桑那州的坦培。整个接手的时程约18至24个月，预计到2007年完成合并，美西航空和全美航空将会使用同一张营运执照。

2005年9月13日，美西控股95.5%股东同意买下全美航空。

2005年9月15日，破产法院宣布全美航空于2005年9月27日起脱离破产保护。脱离破产保护当日，二家控股公司完成合并，新公司宣称自己为“全世界最大的廉价航空公司”。2006年1月起，美西航空在各航站的柜台改挂全美航空商标。2006年2月9日，全美航空成为美国较有历史的航空公司中使用巴西航太190型客机的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的网站合并，新介面使用不同的图像表示全美控股集团下不同航空公司的班机；7月，全美航空再向空中巴士公司订购21架A350型客机。

2006年11月15日，全美航空集团提出与达美航空合并的，收购价为约80亿美元，以现金与全美航空股票各支付一半。12月19日，达美航空的债权人及破产法院否决了此项并购案。2007年1月10日，全美控股提高了收购价[4]，将以50亿美元现金及8亿9千5百万股全美航空股票，总价约在102亿美元(依2007年1月9日收盘价计算)收购达美航空。1月31日，全美航空宣布放弃并购。

2007年3月4日晚上，全美和美西航空的电脑订位系统完成整并。全美旧有的Sabre电脑系统淘汰，改用美西航空所使用的QIK系统（以阿玛迪斯订位系统为基础所设计的电脑订位系统）。一些Sabre原有的功能亦被整并进来，这些功能主要是行李秤重和飞行追踪。原本美西航空的雇员已于2007年9月25日完成这部份的训练。而非实质合并。大部份合并后的航空公司只保留一个IATA代码，不过对于旅客而言，全美使用二个代码会使得转机时辨认班机容易些。

在电脑系统完成合并的隔天早上，自动报到系统发生问题──在几个主要枢纽的QIK自动报到系统故障。虽然新系统是稳定的，但旧的报到机台在连接新系统的线路发生问题。计有数千人受到影响，必须改用人工报到，因而报到柜台前大排长龙。所幸网路报到未受影响。

美航与全美航空合并获批，将组全球最大航空公司

美国航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合并。按收入和乘客数量计算，合并后的公司将成为世界最大的航空公司。两家公司合并后的市值估计在110亿美元，也将是全美最大的航空公司。

2013年12月9日，美国航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集团（US Airways Group）正式宣布，两家公司之间的合并交易已经完成，从而创造出全球最大的航空运营商。与此同时，这项交易很可能同时也标志着一波大型航空运营商合并的浪潮就此终结，这波浪潮令美国航空业获得了更加健康的财务基础。

合并以后的航空运营商将用美国航空的名称，其规模将会超过总部位于芝加哥的联合航空公司。合并以后，这家公司的全球网络将拥有每天近6700次航班，这些航班将飞往全球50多个国家中的330多个目的地，全球员工总数将会超过10万人。

美国泛美航空的历史

达美航空中文已满15周岁、未满16周岁的男孩能单独乘国际航班吗？

达美航空公司 15周岁的孩子可以独自乘国际航班

单独乘坐，航空公司另有规定，东航的规定如下可供参考：

单独乘坐飞机的儿童航空公司称之为“无成人陪伴的儿童”。

当儿童年满五周岁但还没到十二周岁时，如果没有成人带领、单独乘坐的飞机的，被视作为无成人陪伴的儿童。在这个阶段便要独自享受空中之旅的儿童，必须要向航空公司申请无成人陪伴儿童服务。五周岁以下的儿童是不能单独乘坐飞机的！

无成人陪伴的儿童如何购票和办理乘机手续呢？

单独乘飞机宝宝须让监护人送到上机地点，并在下机地点安排放心的人员迎接。如果宝宝的航班需要中转时，必须要得到航空公司的同意。这是要确保您孩子的安全。

儿童没有，办理机票或者乘机时要记得带上儿童的户口本等有效证件，写好儿童姓名、年龄、始发地、目的地、航班号、日期、送站人和接站人姓名、电话、地址等专案。航空公司核实无误后将开客票并向到达的机场发电报通知。航空公司售票处会将有关电报和申请单交给旅客并约定好在机场如何交接。儿童的父母须在约定的时间把宝宝送到机场交给指定的航空公司服务人员。

儿童需注意的：有些航空公司对待办理无成人陪伴儿童手续的时间上是有限制的，比如有些航空公司须航班起飞前一星期申请，有的航空公司则只须三天！监护人还是提早办理比较稳妥吧！

请问未满16周岁能否单独乘坐国际航班

允许。2周岁以上12周岁以下未成年人独自乘机（包括中国国内、国际和港澳台地区航班）必须办理无人陪伴儿童托运。12周岁以上18周岁以下未成年人允许独自乘机（包括中国国内、国际和港澳台地区航班）。

未满18周岁儿童可否单独坐国际航空

1、 5周岁以上至16周岁以下的无家长或无18岁以上旅客陪伴的小朋友单独乘坐飞机，要由其父母或监护人在航空公司的直属售票部门提出申请，工作人员检视航班后，如果可以接收，小朋友的父母或监护人就填写“无成人陪伴儿童(青少年)乘机申请书”，内容包括：儿童(青少年)姓名、年龄、始发地、目的地、航班号、日期、送站人和接站人姓名、电话、地址等专案。航空公司中心售票处接受申请并核实无误后，将填开客票并在定座系统拍发无成人陪伴儿童(青少年)乘机电报。儿童(青少年)旅客在父母或监护人陪伴下在飞机起飞100分钟前到机场办理乘机手续，并填写详细的接送人资料交给航空公司服务人员，旅客到达目的站后，航空公司客舱或地面服务人员将把该旅客交到接送人手中。

2、航空公司不接受5周岁以下的儿童单独乘坐飞机。

美国航班规定已满16周岁,未满18周岁可否自己乘坐飞机

可以呀，超过儿童的限定

就可以独自乘机了

如果想找人陪

可以申请无成人陪伴青少年

具体申请流程

联络航司就有了

以航司回复为准

求国际航班如何转机谢谢（达美航空）

你既然是在底特律转机，就表示你会在那里办入境手续。在香港机场，领登机牌时，应该会领从香港到底特律的登机牌及底特律到伯灵顿的登机牌共两张，同时可告诉柜台人员你的行李要挂到伯灵顿（他们通常都知道，也会问你一声，给你行李上贴个到伯灵顿的条子）。到底特律，人及行李都要下机，你跟着大家，经过移民局检查护照及签证，立马在移民局柜台后行李台提取行李，过海关，检查完行李，立马就是各航空公司行李转运台，可把行李直接交到转运台转去伯灵顿（不必办任何手续，因为在香港时已经办好了，条子都贴好了），你就看萤幕找伯灵顿的登机航厦登机口吧。很可能须走到其它的航厦，看指示牌就好了。在下电扶梯前，会经过一个很大的黑色室内水台（不是水池）水是从台面上漫下来，注意那个喷水，不是平常的四散的喷，而是喷出一道道完整的水柱。

中国公民已满16周岁未满18周岁能否单独出境

已满16周岁未满18周岁，如果有独立生活来源，可视为有民事行为能力。问题是如何提供充分证据证明以及所提供的证据签证机关是否认同。

只要你有签证和机票，海关正常情况是允许放行的。

如果是留学那就更没问题了。你拿到的肯定是游学签证。

未满16岁坐国际航班

可以的。没问题，直接买了机票回去就好了。

确保你的签证这些有效就行了。

孩子未满16岁可以单独乘坐国际航班？（无大人陪同）

未满16岁的儿童可以独自坐飞机是可以的。

航空公司规定：凡12岁以下的孩子享受儿童半票待遇，2岁以下的婴儿只需成人机票的1／10，婴儿出生两周以上才允许乘机。同时，提醒旅客注意：

●不要将3岁以下的婴幼儿用安全带系在座位上，最安全的地方是父母的怀抱。

●进入客舱后记得给孩子脱去冬衣。

●不要让孩子在客舱内四处走动。

●在飞机起、降阶段不要让孩子熟睡。　

但你所说的单独乘坐，航空公司另有规定，东航的规定如下可供参考：

单独乘坐飞机的儿童航空公司称之为“无成人陪伴的儿童”。

无成人陪伴的儿童如何购票和办理乘机手续呢？

无成人陪伴的儿童购买机票，在国内航线上，一般会按成人票价的50%购买儿童票，并且是和成人一样，单独享用座位。至于国际机票的价格，每个航空公司的规定都不一样，

女孩未满18周岁，男孩已满18周岁能告 *** 罪吗？

如果双方 *** 是自愿的，不是 *** 犯罪；如果女方不是自愿的发生性关系，男孩涉嫌 *** 罪，可以判处三年以上十年以下有期徒刑。具体量刑看情节定。

《中华人民共和国刑法》第二百三十六条　 *** 罪以暴力、胁迫或者其他手段 *** 妇女的，处三年以上十年以下有期徒刑。

奸*不满十四周岁的 *** 的，以 *** 论，从重处罚。

*** 妇女、奸* *** ，有下列情形之一的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者：

(一) *** 妇女、奸* *** 情节恶劣的；

(二) *** 妇女、奸* *** 多人的；

(三)在公共场所当众 *** 妇女的；

(四)二人以上 *** 的；

(五)致使被害人重伤、死亡或者造成其他严重后果的。

年满16周岁未满18周岁的男孩能买工伤保险吗

1、年满16周岁未满18周岁的男孩可以购买工伤保险的，国家规定的劳动者的年满是年满16周岁，参加劳动就可以购买工伤保险的。

2、《中华人民共和国劳动法》第十五条禁止用人单位招用未满十六周岁的未成年人。文艺、体育和特种工艺单位招用未满十六周岁的未成年人，必须依照国家有关规定，履行审批手续，并保障其接受义务教育的权利。

达美航空客服电话是什么

泛美航空公司于1927年3月14日由亨利·阿诺德少校和他的伙伴创立，他们的公司有能力取得到古巴的把邮件运送的合约，但却没有能力去执行运送工作。1927年6月2日，胡安·特里普（Juan Trippe）成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉·洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯·范德比尔特·惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等几位有权势和政治关系的投资者于背后支撑，并由惠特尼担任总裁一职。在购入一家于1926年成立在佛罗里达州基韦斯特提供水上飞机服务的公司后，取得哈瓦那的着陆权。1927年10月11日，纽约银行家理查·霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋-海湾及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。这三家公司于1928年6月23日合并为一家控股公司，名为美州航空公司。理查·霍伊特担任公司，特里普和其伙伴取得公司四成权益，并由惠特尼担任总裁。而泛美则成为美州航空公司旗下的附属公司，由特里普主理。

合并前，美国为免当时由德国资本持有的哥伦比亚航空公司—SCADTA在无竞争者的情况下取得美国来往拉丁美洲的航权，于是批准泛美的邮件运送合约，并把泛美视为美国国外航线的选定公司。泛美航空在扶植及垄断国外邮件运送合约的情况下不断扩展。

特里普与其伙伴将泛美航空的航线网扩展至中南美洲。在1920年代末至1930年代初时，泛美在中南美洲购入了许多经营不善的航空公司，并向美国邮政商议前往该地区的大部份邮件运送合约。1929年9月，特里普与查尔斯·林白（Charles Lindbergh）到拉丁美洲几个国家商讨着陆权，其中包括SCADTA的基地—哥伦比亚。年终推出沿南美洲西岸前往秘鲁的航线。翌年，因收购了NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一条沿南美洲东岸前往阿根廷布宜诺斯艾利斯再转向西往智利圣地牙哥的航线，并把航空公司易名为“Panair do Brasil”。泛美亦与基斯海运公司（Grace Shipping Company）于30年代组成泛美-基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利于在安地斯山脉地区立足。

泛美航空的母公司—美州航空公司于1929年时是纽约场外证券（New York Curb Exchange）里最炙手可热的股票，每次公布新航线时都会引起一阵买卖热潮。在3月的一天内，美州航空公司的股价就攀升了50%之多。特里普与其伙伴曾阻止联合飞机运输公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）对泛美提出的收购，并继续掌管泛美航空的业务。（UATC是今天波音、普惠和联合航空的母公司）泛美于南美洲扩展的同时，也于1937年与挪威DNL航空的伯恩特·巴尔肯（Bernt Balchen）商讨合作飞行越大西洋前往欧洲航线的合作协议。协议由泛美把乘客送到冰岛雷克亚维克，再转乘DNL航空的西科斯基 S-43前往挪威的卑尔根。但其后搁置，泛美转而筹办由美国前往英国及法国的航线。英国国有的帝国航空（Imperial Airways）非常渴望于泛美航空合作开办越大西洋航线，但法国则因为其国家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，并与泛美于一些航线上直接竞争而未对合作协议提起太大兴趣。但最后两国仍然与泛美达成协议合作开办由维吉尼亚州诺福克（Norfolk）经百慕达及亚速尔群岛前往欧洲的航线，但这条航线并未有完全投入服务。1937年6月16日，泛美航空与帝国航空合作提供纽约往百慕达的航线。泛美使用一架名为百慕达飞剪号（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42飞行，而帝国航空则使用塞特（Shorts）C级水上飞机服务该航线。泛美亦于同年取得由波士顿往哈利法克斯的邮件运送合约。

首次越北大西洋的商业勘查飞行于1937年7月5日进行。一架名为泛美飞剪三号（Pan Am Clipper III）的西科斯基S-42由纽约起飞，停经加拿大纽宾士域谢迪艾克（Shediac）后抵达纽芬兰与拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏诺·戈雷（Harold Gray）驾驶的泛美飞剪三号离开博特伍德飞往爱尔兰的佛尼斯（Foynes）。同日，帝国航空一架C级飞行艇亦自佛尼斯起飞前往博特伍德，于7月8日抵达蒙特娄，9日抵达纽约。这次试飞标志著越大西洋商业航班正式展开。

一批六架的波音314水上飞机于1939年初交付与泛美航空。1939年6月28日，泛美利用这种新型飞机每周飞行一班航班来往美国与英国。由纽约起飞，停经谢迪艾克、博特伍德和佛尼斯最后抵达南安普敦（Southampton）。单程机票收费375美元，相等于今天的5,000美元。第二次世界大战爆发后，终站改为佛尼斯直至10月5日因入冬而停飞。二战期间，泛美航空的波音314时常横越大西洋中部和世界各地支援一些军事行动。

泛美航空于1930年曾经阿拉斯加前往日本及中国，并委派林白勘查航线。但因为美国对苏联及日本的关系日益恶化而未能开办。特里普因而决定开办由加州三藩市经檀香山后分别前往香港及奥克兰的航线。1934年，取得珍珠港、中途岛、威克岛、关岛和马尼拉苏碧湾（Subic Bay）的着陆权后，泛美于1935年3月把价值500,000美元的航空器材运往各中途站。首次勘查飞行于4月由一架西科斯基S-42进行，又于年终取得由三藩市往中国广东的邮件运送合约。首班航班使用一架马丁M-130飞行于11月22日启航。其后，泛美改用波音314飞行该太平洋航线，前往中国的乘客能在香港转接由泛美营运的中国航空公司（China National Aviation Corporation，CNAC）航线网前往中国其他城市。

泛美航空把旗下大部份飞机都以“飞剪”（Clippers）命名，而飞剪一词则取自19世纪的高速帆船—飞剪船（clipper ship），这些飞机是当时唯一能进行洲际飞行的客机。为了与邮轮竞争，泛美为乘客提供头等客位，飞航组员都会穿着正式的海军服装，而不会像运送邮件的飞行员一样穿着皮外套和颈戴丝巾。在登机时亦用了一般登船的程序。然而，第二次世界大战期间大部份飞剪飞机都被军队征用，飞航组员以合约方式协助军方飞行。在这个时代中，泛美率先横越西非和中非前往伊朗，又于1942年初首先开办环球航线。1943年1月，罗斯福搭乘泛美旗下名为“迪西飞剪号”（Dixie Clipper）的波音314由迈阿密飞往英属甘比亚的班珠尔，成为第一位搭乘飞机出国的在任。而《星舰奇航记》的作者吉恩·罗登贝瑞亦曾经在这段时期担任泛美的飞行员。1947年6月19日，日蚀飞剪号（Clipper Eclipse）于叙利亚坠毁时他也在机上。战后，泛美航空的机队由波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座式这些速度更高的飞机取代。泛美以环球航线垄断了所有西行的航空旅客40年之久，001号航班由三藩市出发停经世界各地，包括檀香山、东京、香港、曼谷、加尔各答、德里、贝鲁特、伊斯坦堡、法兰克福、伦敦，最后抵达纽约，全程46小时。而002号航班则向东作环球飞行。

虽然，泛美航空致力提高其国际航空公司的地位，但其优势正逐年减少。美国海外航空（American Overseas Airlines）率先打破了泛美航空的垄断局面，随后越来越多航空公司加入竞争。如环球航空（Trans World Airlines）、布兰尼夫国际航空（Braniff International Airways）和西北航空（Northwest Orient）分别加入竞逐欧洲、南美洲和东亚的市场。1950年开办环球航线不久后，泛美开始研究经济客位的概念，并易名为泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面对着各航线的重大竞争，泛美航空开始进行一些革新，包括购入DC-8和波音707这两种喷射客机。1958年10月26日，开始使用波音707飞行纽约至巴黎的航线。

泛美航空是波音747的首批客户，于1966年4月订购25架波音747。10年1月15日，首架泛美波音747于华盛顿杜勒斯国际机场由第一夫人派翠西亚·尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美总裁纳吉布·哈拉比亦有出席典礼。首班以波音747飞行的商业航班于10年1月21日黄昏由纽约出发前往伦敦。遗憾的是，该编号N736PA的飞机于17年在西班牙的加纳利群岛与另一架747相撞后完全损毁并造成583人遇难。

泛美航空于1963年6月4日签订6架协和式客机的选择权，是首三间签定选择权的航空公司之一，但最后并未有购买协和式客机，泛美亦是波音超音速客机波音2707的潜在客户，但波音2707从未有投入服务。

50年代，泛美航空的业务越来越多元化，包括创立了洲际酒店和购入一架商务飞机。也参与了建构南大西洋导弹追踪系统和在内华达州运作一个核能发动机实验室。

随着客量逐年递增，泛美航空于1962年向IBM订制“PANAMAC”，PANAMAC是一部用作预定机位及酒店房间的大型电脑，还载有大量城市、国家、机场、飞机、酒店和餐厅的资讯。PANAMAC占据了位于曼哈顿的泛美大厦四楼全层，而泛美大厦是当时最大的商业大厦。泛美也在纽约甘乃迪国际机场建造名为世界港（Worldport）的客运大楼，是当时世界最大的客运大楼，椭圆形的屋顶面积达16,000平方米。

在高峰时期，泛美航空的定期航班服务遍及六大洲。大部份航线都由纽约来往欧洲和南美洲及迈阿密来往加勒比海地区。1964年起，泛美提供直升机服务来往曼哈顿与纽约主要机场。泛美机队除了DC-8、波音707、747外，还包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星客机、DC-10、A300和A310。

泛美也有参与一些著名的人道飞行任务。当年泛美使用DC-6B每周飞航650班航班来往西德和西柏林之间，到1966年转用波音727飞航。越战期间，泛美亦为美军飞航R&R航班（Rest and Recreation，意为休息和消遣），接载美军人员到香港、东京和其他亚洲城市休。

70年代初，泛美航线网遍及全球160个国家、它的先进机队、富经验和专业的飞航组员和能操多种语言的机舱服务员已经令它受尽青睐。而当时在广告中推广的品牌口号“世界上经验最丰富的航空公司”（World's Most Experienced Airline），令泛美变得更知名。贾桂琳·甘乃迪也首选泛美航空的头等客舱来往纽约和雅典之间，而不选择由他丈夫亚里士多德·奥纳西斯拥有的奥林匹克航空（Olympic Airlines）。好景不常，13年，石油危机令泛美航空的营运成本大幅上升。高油价、航空旅游的需求降低加上国际航班供过于求（1969年美国开放越太平洋航线的航权，引入多公司竞争）导致泛美客量大减，也严重影响其盈利。如其他主要航空公司一样，泛美大量引入波音747，原本希望以迎合客量增长，但情况明显与预期相违。

14年9月23日，一些泛美航空的雇员于纽约时报刊登广告，认为的政策会危害泛美航空的财政能力。广告中举出了例子，指泛美降落悉尼机场时须缴付4,200美元，而澳洲航空降落洛杉矶时只须缴付178美元。又认为美国邮政（U.S. Postal Service）付给外国航空的空邮运送费用是泛美的5倍。最后，广告质问为什么美国进出口银行（Export-Import Bank of the United States）以6厘利息借贷给日本、法国、沙特阿拉伯，但是泛美借贷却须要收取12厘利息。

为了与其他航空公平竞争，泛美开始尝试进入美国国内线的市场。经多次申请国内线许可失败后，泛美终于在19年在解除空运管制法案（Airline Deregulation Act）制定后获得许可在其国内枢纽之间营运国内航班。但解除空运管制法案同样影响了其海外市场，一些拥有国内航线网的航空公司开始也开始与泛美在国际航线竞争。

泛美大厦于1981年售予大都会国际人寿（Metlife）

在总裁威廉·斯威尔（William Seawell）的管理下，泛美于1980年收购美国国家航空公司（National Airlines）藉以壮大国内航线网。但是，由于争相提价收购令泛美购入国家航空所付的金钱远远超越其市值。国家航空不但未为泛美带来盈利，反而令机队变得更为复杂，航线网亦未能配合泛美航空（国家航空航线网集中在佛罗里达州），而两家公司的文化更是不尽相同。这次收购后来被称为“斯威尔的蠢事 ”（Seawell's Folly）。斯威尔为了挽救泛美航空而出售公司部份资产，包括于1981年出售泛美大厦予大都会国际人寿（Metlife）及1985年将整个太平洋航线网售予联合航空。出售资产所得到的资金则用作购买新飞机，包括空中客车A310和A320（但A320从未交付予泛美）。泛美亦开始提供穿梭服务来往波士顿、纽约和华盛顿。然而，持续亏损、每况愈下的服务仍然困扰著泛美。

泛美的象征形象亦令它成为恐怖份子的袭击目标。为了找出保安漏洞和使公众相信搭乘泛美航班是安全，泛美于1986年设立了一个名为警报管理系统（Alert Management Systems）的保安系统。但新系统未有改善保安工作，泛美为了节省资金和减低对乘客的不便而将保安程序维持在最低水平。1988年12月，联邦航空局在29间航空公司发现236项保安漏洞，泛美亦因19项保安漏洞而被罚款。

1986年，泛美终于失守，泛美73号班机在巴基斯坦被劫机，超过140名乘客和机员受伤或死亡。1988年，泛美航空103号班机在苏格兰洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成270人死亡，令乘客开始避免搭乘泛美航空。泛美还须要面对103号班机100多个死难者家属的诉讼，共索偿3亿美元。泛美则反驳指6家部门，包括中央情报局、院等等早已收到袭击的警告，但未有知会泛美。死难者家属认为泛美只是在推卸责任。“洛克比空难”正正给予了泛美航空致命一击。

1990年8月，波斯湾战争爆发，导致越大西洋的航空交通量大减。1990年10月23日，泛美出售来往伦敦希斯路机场这条有利可图的航线予联合航空（航线于1991年4月，在英美有关当局批准后转移）。出售航线后，泛美只剩下每天2班航班前往伦敦格域机场。虽然如此，但泛美仍然于1991年1月宣布破产。达美航空（Delta Air Lines）购入泛美余下有利可图的资产，包括所有欧洲航线和甘乃迪国际机场的世界港，并注入资金维持泛美在加勒比开及拉丁美洲的服务。这段期间，泛美仍然录得巨额亏损。在达美航空停止注资后，泛美终于1991年12月4日结业。泛美最后一班航班由一架名为亲善飞剪号（Clipper Goodwill）的波音727飞航，以航班编号436从巴贝多的桥镇飞往迈阿密。泛美的最后枢纽迈阿密由联合航空和美国航空瓜分。泛美的商标则售予投资者，这令到后来出现过几家泛美航空。

在著作《泛美：一个航空》（Pan Am: An Aviation Legend）中，作者巴那比·康拉德（Barnaby Conrad）认为泛美的衰落是一连串的管理失误、美国不重视保护其主要航空公司和规管政策有瑕疵引致。

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无论此次全美航班停飞是什么原因造成的，这一前所未有的，都暴露了美国基础设施落后的一面。

当地时间1月11日，在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场，飞机停靠在航站楼旁。图/新华社

文|徐立凡

据多家美国媒体报道，美国东部时间11日清晨，美国联邦航空局发表声明称，由于断电导致的电脑系统故障，联邦航空局无法更新“航行通告”，这将影响到美国全国范围内所有起降或正在飞行中的飞机。随后，更有进一步的消息称，全美范围内的航班均已停飞。

直到1月11日上午，美国联邦航空局才在社交媒体上发布消息说，暂停起飞措施已解除，美国各地空中交通运行正逐步恢复正常，但仍将继续调查此前发生的空中任务通知系统故障原因。据路透社报道，有业内官员甚至将此次停飞事故与2001年的“9·11”恐怖袭击发生后的情况相提并论。

受此事故消息影响，美国航空、达美航空、联合航空控股等各大航空公司股价，一度也在盘前大跌。为此，白宫新闻发言人也在社交媒体上称，总统已指令交通运输部对事故原因进行全面调查。

当地时间1月11日，在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场，信息显示众多航班延误或取消。图/新华社

全美NOTAM系统故障尚属首次

美国媒体引述业内人士的话称，过去NOTAM系统从未发生过全国性故障，而此次故障从美东时间11日凌晨就已开始出现。

NOTAM是英语NoticeToAirmen的缩写,用于通知飞行员经停的空域和机场的特别安排、临时规定及运作程序的改变、飞行可能出现的危险情况、地面导航设施及机场跑道的变动情况等。

美国联邦航空局控制着美国超过500万平方英里的领空，管理着全世界最繁忙的空中交通系统和信息系统，设有22个处理高空飞机的中心。以美国联邦航空局为枢纽，通过导航、气象设备、雷达监视系统以及1.9万多个机场之间的通讯系统，集合成需要的信息流传输给空中航班。其中任何一种设施出了问题，都可能导致全美NOTAM出现故障。

从目前已知的信息看，全美NOTAM出现故障的最大“元凶”，可能是美国联邦航空局的电脑处理系统出了故障。至于故障是意外还是人为所导致的，还不得而知。

当地时间1月11日，一名旅客在美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场等待。图/新华社

事故暴露了美国基建落后一面

无论此次全美航班停飞是什么原因造成的，这一前所未有的，都暴露了美国基础设施落后的一面。

这是美国自己也承认的事实。几个月前，在为中期选举暖场时还曾在波士顿洛根机场抱怨说，洛根机场登机口太拥挤、旅客打车太困难、飞机在跑道上的待机时间太漫长，称“这是令人沮丧的结果，既不方便，还对环境有害。这就是我们的样貌吗？不，这不是我们应有的样子”。

更早的时候，美国前总统特朗普也曾形容纽约的拉瓜迪亚机场“像第三世界的机场”。下雨的时候，机场大厅甚至需要用水桶接天花板渗下来的雨水。这个机场直到去年才完成了翻修。

硬件落后，软件也落后。2022年圣诞节前后因遭遇暴风雪天气，西南航空在一周内就取消了16000个航班，被美国交通部批评为“不可接受”。

据美国媒体调查的结果，西南航空之所以动不动“瘫痪”，关键在于技术系统落后。以排班为例，西南航空至今仍取手动记录的方式。

当地时间1月11日，旅客走过美国弗吉尼亚州阿灵顿里根国家机场拍摄的值机柜台前。图/新华社

250亿美元升级杯水车薪

美国上一次航空设施建设热潮还是在上世纪60年代。2021年，推出了1.2万亿美元的两党基建法案。其中，拨给美国联邦航空局250亿美元。

但这250亿美元却被分成了多种用途，扩大航站楼容量和翻新机场设施占了其中的大头。比如，奥兰多国际机场得到5000万美元，用于建造四个登机口为四架宽体飞机或八架窄体飞机服务；西雅图-塔科马国际机场得到1000万美元，用于洗手间改造等。